Учебный год начался точно в срок, а вместе с ним возникло и обычное сопутствующее явление – дорожные пробки в утренние часы. Израильские шоссе и система общественного транспорта не готовы к обслуживанию резко возрастающего количества пассажиров.

Как обычно, речь идет не о каком-то единичном промахе, а о многолетней запущенности проблемы. Как это ни удивительно, в Израиле полностью отсутствует стратегическое планирование транспортной системы. Да, у нас строят новые шоссе и дорожные развязки, а в Тель-Авиве и Иерусалиме прокладывают трамвайные линии. Но никто не изучает транспортные запросы граждан в долгосрочной перспективе, а закон о метрополитене, который наконец был разработан, на долгие месяцы застрял в кнессете.

Хотя еще в 2012 году министерства финансов и транспорта разработали план транспортной стратегии. В соответствии с ним в развитие системы общественного транспорта в течение 25 лет предполагалось инвестировать 250 млрд шекелей (то есть 10 млрд шекелей в год). Реализация плана сулила государству экономическую выгоду, составляющую, по разным подсчетам, 25-40 млрд шекелей в год.

Однако этот план, послуживший основой для разработки других стратегических проектов, так и не приобрел силу закона. Начиная с 2013 года ежегодный бюджет, направленный на развитие транспортной системы, составлял 5 млрд шекелей в год – лишь половину запланированной суммы. Тем временем на дорогах Израиля становилось все теснее. В 2016 году OECD опубликовала отчет, из которого следовало, что соотношение между протяженностью шоссейных дорог и количеством машин в Израиле самое высокое среди входящих в организацию стран.


«Проблема заключается в отсутствии долгосрочного планирования», – говорит профессор Цви Экштейн, бывший заместителя управляющего Банком Израиля, ныне возглавляющий Институт экономической политики в Университете Райхмана. В течение последнего года он работает над стратегической программой развития общественного транспорта. В качестве модели ему служит государственная программа решения проблемы безработицы – «Трудоустройство-2030».

«На протяжении многих лет политики, занимавшие должность министра транспорта, не били тревогу в связи с отсутствием стратегического планирования, – говорит Экштейн. – Ни экономисты, ни другие специалисты не разъяснили правительству, что это серьезная проблема, влияющая и на дороговизну, и на производительность труда».

По словам Экштейна, отсутствие транспортной стратегии препятствует также решению жилищной проблемы. «Темп роста населения Израиля составляет примерно 2% год, – отмечает он. – А многие районы, где можно было бы вести жилищное строительство, никак не связаны транспортной инфраструктурой с промышленными и образовательными центрами. Лишь год назад завершилась разработка плана метрополитена – это должно было произойти 20 лет назад. Если бы это произошло, подрядчики уже тогда знали бы, где им стоит строить дома. И, возможно, сегодня жилищный кризис не носил бы столь острый характер».

Исследователь Сани Зив, работающий вместе с Экштейном, напоминает, что деловому сектору необходима определенность. «Если существует долгосрочное планирование, ты с гораздо большей долей уверенности можешь рассчитывать свои будущие доходы, – говорит он. – Ты знаешь, где будут построены офисные здания, а где – торговые помещения. Инвесторы идут на серьезные вложения там, где существует определенность. Когда было завершено планирование метрополитена, деловой сектор тут же на это откликнулся. Инвесторы сразу же предложили вложить средства в развитие районов, прилегающих к будущим станциям».

Чем быстрее люди добираются на работу, тем выше производительность их труда. Поэтому эффективная организация общественного транспорта играет важную роль и для решения этого вопроса. Кроме того, чем больше людей пересаживаются из личных автомобилей на автобусы, тем меньше количество дорожно-транспортных происшествий и тем значительнее экономия горючего.

Положение можно исправить

Анализ, проведенный Экштейном и Зивом, показывает, что с 2002 по 2022 год государство тратило на развитие транспорта лишь 1,13% своего ВВП ежегодно. Эта сумма включает расходы на строительство новых шоссе и железных дорог. По мнению исследователей, эти расходы недостаточны и к 2040 году их объем должен возрасти до 2% от ВВП.

Стратегическая программа, над которой работают Экштейн и Зив, предусматривает не только строительство метро, но и прокладку новых железнодорожных линий. В районе Иерусалима, Хайфы и Беэр-Шевы предполагается создание новых систем общественного транспорта. Расходы на реализацию этой программы до 2040 года должны составить около 900 млрд шекелей.

Исследователи утверждают, что эти затраты не окажутся напрасными. Во-первых, в результате инвестиций государство до 2040 года вернет себе 110 млрд шекелей, то есть 15-20% израсходованных денег. Во-вторых, создание новой транспортной системы будет способствовать быстрому экономическому росту.

«Израиль должен срочно сократить отставание от других стран в области развития транспорта, – говорит Цви Экштейн. – Правительству необходимо как можно быстрее принять гибкий план действий. Инвестиции в строительство трамвая в Тель-Авиве и Иерусалиме очень важны, однако нужна более широкая развития общественного транспорта, в первую очередь на периферии. Это имеет огромное значение для развития всех городских конгломератов». Экштейн и Зив поддерживают введение дополнительного налогообложения, призванного сократить количество автомобилей на дорогах страны.

Экштейн входил в состав группы проектировщиков, начавших работать над созданием «красной» линии тель-авивского трамвая еще в 1974 году. «Это была моя первая работа после окончания университета, – говорит он. – С тех пор прошло почти полвека. При грамотном планировании развитие транспортной системы Израиля может происходить быстрее и эффективнее».

Нати Тукер, TheMarker, Д.Л. Фото: Моти Мильрод 

источник: https://nep.detaly.co.il/bez-strategicheskogo-plana-razvitiya-transporta-izrail-edet-v-nikuda/